Introducción.
Tras haber analizado la lucha de los submarinos germanos durante la Primera Guerra Mundial, ha llegado el momento de abordar la parte principal de este estudio sobre la efectividad del arma submarina para decidir una guerra. En las siguientes entregas abordaremos la lucha de los submarinos alemanes durante la Segunda Guerra Mundial.
Esta lucha, bautizada como la Batalla del Atlántico por el mismo Churchill, fue la que propició su comentario "La única cosa que realmente me atemorizó alguna vez fue el peligro de los U-boats" y cuya validez - recordemos - es lo que estamos intentado determinar basándonos en el estudio de tres conflictos navales en los que el arma submarina intentó influir decisivamente en una guerra.
En escala, ferocidad, duración, y recursos invertidos por ambos bandos la Batalla del Atlántico supera varias veces al intento por parte de los U-boote de la Kaiserliche Marine entre 1914 y 1918 de forzar una salida de la guerra del Imperio Británico. De hecho, es posible ver la Batalla del Atlántico como una continuación de la lucha librada durante la Primera Guerra Mundial. Este es el motivo por el cual ya he dedicado varias entradas al conflicto más antiguo, como trasfondo para comprender mejor lo que aconteció en la Batalla del Atlántico, que siempre ha sido el objeto principal de esta serie de artículos.
A la hora de tratar este tema principal en el estudio hay algunas ventajas importantes derivadas de su mayor escala y su menor distancia en el tiempo (en comparación con la PGM). Por un lado la bibliografía disponible es muchísimo más abundante. De hecho, es la más abundante para los tres conflictos que estamos tratando. Por otro lado, y derivado de esta abundancia de bibliografía, existe un cierto consenso a la hora de analizar la Batalla del Atlántico, que resulta en una subdivisión de ésta en una serie de 6-7 fases que es bastante común en casi todas las obras.
Por mi parte, me adhiero a esta división en fases, que mantendré al tratar la lucha de los U-Boote en la Segunda Guerra Mundial, y únicamente disiento de algunos autores respecto a la última fase.
Pero antes de pasar a la acción conviene revisar que cambió, y que no cambió, entre el final de una guerra y el comienzo de la siguiente: el período de entreguerras de 1918 a 1939. Con la intención de que los capítulos no sean demasiado largos, voy a tratar este interludio en dos partes. Uno dedicado a las fuerzas navales británicas (este que estáis leyendo), y otro dedicado al arma submarina alemana.
Pero antes de comenzar, quisiera hacer algunos comentarios sobre la bibliografía empleada, en caso de que algunos de mis lectores deseen consultarla.
Bibliografía.
Para la Batalla del Atlántico y los U-Boote en la SGM hay una abundancia de obras que abarcan el conflicto entero. También en español. Estas obras que tratan esta lucha de forma general son la base de cualquier estudio. En la narrativa que se encuentra entre el prólogo y el epílogo de cada una es difícil recomendar alguna por encima de las demás porque todas reúnen bastantes puntos en común al contarnos la historia. Para mí, lo que hace resaltar una obra por encima de otras es los datos que la acompañan en los anexos. Cifras de tonelajes hundidos, cifras de submarinos en servicio, etc.
Dentro de esta categoría de obras generales yo he empleado:
- Hitler's U-Boat War de Clay Blair, en dos tomos The Hunters (1939-1942) y The Hunted (1943-1945). Es una obra muy densa, que narra más o menos brevemente todas y cada una de las patrullas de los U-Boote durante la guerra. El lujo de detalles resulta un inconveniente a la hora de tomar distancia para una visión general del conflicto. Incluye tablas detalladas de las patrullas submarinas, su duración y resultados, y otros datos importantes en los anexos.
- The Battle of the Atlantic. John Costello y Terry Hughes. Es una obra antigua, que yo he leído por una traducción al alemán que adquirí en segunda mano. Es un buen trabajo de síntesis que resalta los momentos y factores importantes del conflicto, y viene acompañada de buenas tablas de datos relevantes.
- Business in Great Waters. The U-boat Wars 1916-1945. Una obra bastante decente, que he empleado sobre todo porque aborda el período de entreguerras.
- Geschichte des U-boot Krieges. De Leonce Peillard. Una traducción al alemán del original en francés. Es una visión muy general de la guerra submarina en todos los frentes durante la SGM. Aporta algunos datos que no se hallan en otras obras.
- Jäger-Gejagte. Deutsche U-boote 1939-1945. Jochen Brennecke. Una visión general de la guerra submarina alemana con capítulos que parten de experiencias particulares de tal o cual submarino, con lo que entretiene e informa a la vez.
- Die Boote im Netz. Günter Böddeker. Otra historia general que explica la derrota de la U-bootwaffe sobre todo como consecuencia de la decodificación y la electrónica aliadas.
Tras las obras generales sobre le conflicto, puede ser muy útil leer algunas obras sobre aspectos más concretos de las mismas. Las que yo he usado son:
- Graue Wolfe in Blauer See. Karl Alman. Aunque yo apenas voy a tratar el área del Mediterráneo para la SGM, esta obra aborda ese teatro de operaciones y provee de una muy buena noción de las limitaciones de los sumergibles germanos en el Mare Nostrum.
- Haie im Paradies. Jochen Brennecke. Obra que nos cuenta las experiencias de los sumergibles germanos que llegaron hasta el Océano Índico, e incluso hasta el Pacífico. De nuevo dos áreas que apenas voy a tratar, pero si se desea tener una visión general no daña conocer en detalle las operaciones que tuvieron lugar allí.
- Night of the U-boats. Paul Lund y Harry Ludlam. Nos cuenta la historia de uno de los convoyes que, en 1940, sufrieron uno de los peores ataques de submarinos alemanes del conflicto, con serias bajas entre los buques mercantes. Es una buena obra para formarse una idea - con la perspectiva de ambos bandos - acerca de como funcionaba una "Manada de Lobos" en todo su esplendor.
- La verdad sobre Scapa Flow. Alexandre Korganoff. Esta obra la adquirí de chiripa en un mercadillo. Editada por Bruguera. Traducción del original en francés. Resulta ser un estudio sorprendentemente serio y bien planteado sobre uno de los golpes de mano más espectaculares de Dönitz al comienzo de la guerra.
- Deutsche U-Boote bis 1945. David Miller. Una traducción al alemán del original en inglés. Es una obra excelente en lo referente al aspecto técnico de los submarinos alemanes. Especificaciones, historia de diseño, versiones, equipamiento, armas, etc. Es mi obra de referencia para la parte técnica.
- Operation Drumbeat. Michael Gannon. Una obra que se centra en las experiencias del comandante de submarino alemán Reinhard Hardegen - a quien el autor entrevistó personalmente - en aguas americanas durante la primera mitad de 1942. No es mala obra, pero a veces resulta un tanto especulativa, y al centrarse tanto en Hardegen temo que pierde en objetividad y en cierta visión general del conflicto. Pone a caer de un burro a la U.S. Navy y por ello recibe una contracrítica de Clay Blair en su propia obra.
- Black May. También de Michael Gannon. He dejado lo mejor para el final. Si hay una obra que puedo recomendar sin lugar a dudas, es ésta. Una lástima que no esté traducida al castellano. Más que narrar en detalle los eventos del mes en el que los aliados quebraron el espinazo de la U-bootwaffe, este libro hace un trabajo muy meritorio narrando como se llegó a ese resultado mediante una acumulación de material, tácticas, experiencias y desarrollo tecnológico. Es de especial mención la parte dedicada al Operational Research en la Royal Navy.
Aunque todas las obras arriba mencionadas incluyen en mayor o menor medida narraciones de experiencias personales de los protagonistas, no está de más incluir libros escritos por los propios participantes en el conflicto y que nos dan sus impresiones de primera mano. Al leerlas hay que ser cuidadoso y entender que son visiones subjetivas, en ocasiones incluso manipuladas para dar una buena imagen de sí mismos tras la guerra.
- Über dem nassen Abgrund. Autobiografía de la carrera militar del comandante Georg-Wilhelm Schulz, quien ascendió al mando de una flotilla de sumergibles en 1941. Su narración resulta interesante para las primeras fases del conflicto, tras lo cual trabajaba en un despacho. Cuando trata acerca de su vida personal resulta ser un poco ... peculiar.
- Ali Cremer. U-333. Por F. Brustat-Naval. Un comandante de submarinos exitoso durante el período central de la guerra, y que tuvo unos cuantos encuentros apurados con las fuerzas navales aliadas.
- Feindfahrten. Wolfgang Hirschfeld. El autor fue radiotelegrafista a bordo de varios submarinos durante la guerra. Su narrativa, que incluye bastantes fragmentos de diarios, resulta amena y ligera, y provee de una visión "desde abajo" de las operaciones submarinas.
- 12 Feindfahrten. Werner Schneider. Otro rediotelegrafista en submarinos - parece ser que era un puesto que dejaba algo de tiempo libre - que nos proporciona una visión del "hombre de a pie".
- El Submarino. Lothar-Günther Buchheim. Este es el libro en el que se basó la celebre película Das Boot, y que está basado en el viaje que el propio autor hizo con el submarino U-96 en una patrulla que realizó a finales de 1941. La película recibió en su estreno críticas de antiguos submarinistas. En ocasiones resulta ser algo pesado de leer, y albergo ciertas dudas acerca de este libro basadas en otras obras que he leído.
- Diez años y veinte días. Autobiografía de Karl Dönitz sobre su carrera como Führer der U-Boote primero, y como jefe de todas las fuerzas navales del Tercer Reich después. La buena noticia es que podéis hallar esta obra traducida, e incluso reeditada hace no mucho, en español. La mala es que para alguien que, como yo, ha leído bastante sobre el tema, está obra adolece de contradicciones y parcialidad. Aparece bastante mencionada en las obras generales acerca del conflicto.
- Fly West. Ivan Southall. El autor sirvió en un escuadrón australiano que tripulaba hidroaviones Sunderland a la caza de submarinos sobre el Atlántico. No sólo recoge de forma vívida algunas de las experiencias del propio autor, sino que incluye dos capítulos que tratan dos de los momentos más memorables de la lucha aeronaval contra los sumergibles germanos. Esta obra la compré y leí siendo un crío. Fue publicada en la conocida colección "Barco de Vapor", en su serie roja con el título "Rumbo Oeste". Afortunadamente para nuestra juventud, el catálogo de la editorial SM se ha limpiado de contenidos políticamente incorrectos como esta narración bélica, así que los interesados pueden adquirirla únicamente de segunda mano.
- Die Eisernen Särge. Herbert A. Werner. De nuevo dejó lo mejor para el final. Si hay una narración autobiográfica que a la vez recomiendo encarecidamente y lamento que no haya sido traducida al español, es ésta. De forma novelada el autor nos narra sus alucinantes experiencias en una carrera que lo llevo de ser un alférez en 1940 a comandar un sumergible en 1944 a la edad de 24 años y sobrevivir para contarlo. Hay ocasiones en las que cuesta creer lo que este hombre nos cuenta, pero cuando he tenido la oportunidad de comprobar los datos, ¡he visto que lo que narraba era cierto!. Podéis encontrar traducciones al inglés con el título "The Iron Coffins".
Aparte de toda esta literatura, uno siempre puede contar con la estupenda página web uboat.net que está repleta de datos con los que contrastar lo que he ido leyendo.
Y con esta carga literaria en nuestras bodegas, nos encontramos por fin equipados para iniciar nuestro viaje a través de la Batalla del Atlántico.
EL REINO UNIDO.
Muchas naciones se unieron en la lucha contra los submarinos alemanes en la Segunda Guerra Mundial. Los dos principales aliados en esta lucha fueron los Estados Unidos de América y el Reino Unido. Ya comentaré el estado de las fuerzas antisubmarinas norteamericanas en la parte dedicada a su entrada en el conflicto. Pero incluso entonces el principal adversario de la U-bootwaffe fue, desde el principio al final de la guerra, la Royal Navy.
Es por ello que concentró mi atención en analizar las fuerzas antisubmarinas británicas. No creo que esto obvie a las otras naciones que colaboraron en el bando aliado durante la Batalla del Atlántico. Recibirán justa mención en la narrativa cuando sea necesario, y además su equipo y adiestramiento corrían en gran medida a cargo de los E.E.U.U. y Reino Unido.
Malos tiempos para la Royal Navy.
Gran Bretaña fue uno de los grandes ganadores de la Primera Guerra Mundial. Sin embargo, ello no pareció contribuir mucho a la prosperidad de sus habitantes y de su imperio en el período que transcurrió desde el final de la Guerra que iba a acabar con todas las guerras hasta la guerra más grande de la historia de la humanidad.
A fin de financiar los costes de la mayor guerra que se había visto hasta entonces, el Reino Unido recurrió primero a la liquidación de activos en su vasto imperio colonial. Y cuando eso no bastó recurrió al endeudamiento. La deuda nacional (del gobierno británico) pasó de 650 millones de libras en 1914 a 7.435 millones en 1918 (a lo que había que sumar otros 1.340 millones de libras de deudas con el extranjero).
Tal y como se cuenta en "Los Señores de las Finanzas", los gobiernos británicos de entreguerras se empecinaron en seguir el peor camino posible para afrontar esta deuda. Se aferraron al patrón oro, con lo que mantuvieron un elevado valor de la libra. Esta política monetaria restrictiva se llevó a cabo con la idea de mantener la credibilidad crediticia del Reino Unido, pero a cambio de eso hizo el dinero caro y que la economía británica renquease hasta que se decidió abandonar el patrón oro durante los años treinta. Los felices años veinte fueron menos felices en las islas británicas.
Además de eso, y también con la credibilidad crediticia en mente, la renegociación de la deuda británica con E.E.U.U. no se llevo muy bien. Fue con motivo de este asunto que el economista John Maynard Keynes realizó su famoso comentario "si debes mil libras al banco, tienes un problema con el banco; si le debes un millón, el banco tiene un problema contigo". El gobierno británico de turno no hizo caso de Keynes en esta ocasión y se conformó con una "quita" de deuda bastante menor que la que lograron otros contendientes y deudores de la PGM (especialmente Francia e Italia).
Es en este contexto en el que hay que contemplar los acuerdos navales de 1922 y 1930. Reino Unido, que antes de la PGM se había lanzado a una carrera armamentística naval con Alemania, ahora propugnaba una moratoria en la construcción naval militar. A muchos les puede parecer un cambio de parecer bastante cínico, aunque realmente esconde un patrón constante de decisión: adecua tu política a tus medios.
El pacifismo imperante, los acuerdos navales, y - sobre todo - las penalidades económicas se tradujeron en tiempos difíciles para la Royal Navy. Por primera vez en siglos, había llegado el momento de reducir su poderío a la vez que su presupuesto. Si bien los tratados navales se centraban en los buques capitales, los barcos de escolta como los destructores se vieron también afectados. De 466 en servicio en 1918 se pasó a 201 en 1939. Y de estos 201, unos 100 eran "destructores de flota" que no estaban disponibles para tareas de escolta a convoyes.
Los destructores resultan ser unos buques de escolta bastante lujosos, en tanto que poseen armamento y velocidad adecuados para un combate entre flotas pero excesivo para la lucha antisubmarina. Más importante que la reducción en el número de destructores fue la casi total desmovilización de una multitud de embarcaciones menores - desde yates hasta corbetas - que habían prestado muy útiles servicios de escolta durante la PGM.
Así que el período de entreguerra supuso para la Royal Navy una reducción muy importante de las unidades que - en caso de una nueva guerra - estarían disponibles para resucitar el sistema de convoyes que había salvado el esfuerzo aliado durante la PGM.
La gran disminución en el número del tipo de buques que eran las principales armas antisubmarinas no inquietó demasiado al Almirantazgo. Ni siquiera a partir de mediados de los años 30, cuando la Alemania nazi comenzó abiertamente su rearme y a construir submarinos.
Esto se debió en parte a un acuerdo entre Gran Bretaña y Alemania que permitía a esta última la construcción de sumergibles - saltándose así una prohibición expresa del Tratado de Versalles - aunque de forma limitada. El número de sumergibles germanos se mantendría dentro de unos limites asequibles.
El otro motivo para la tranquilidad del Almirantazgo fue la aplicación de un desarrollo tecnológico que, presumiblemente, iba a permitir la lucha antisubmarina empleando menos buques de escolta que durante la PGM.
Sonar activo. Sonar pasivo.
En noviembre de 1918 siete barcos de la Royal Navy fueron equipados con un novedoso sistema de detección submarina. La PGM ya había prácticamente acabado, pero estos buques informaron de "resultados prometedores" con este equipo. Podía emplearse incluso si la nave navegaba hasta unos 15 nudos, que era más de lo que cualquier submarino podía lograr bajo la superficie. Proveía una fiel indicación de la dirección al objetivo, aunque determinar la profundidad resultaba algo más problemático.
Conocido en aquellos tiempos como "Detector eléctrico", ha pasado a la posteridad como ASDIC o sonar. La primera denominación según parece no deriva de las siglas de un Anti-Submarine Detection Investigation Committee que nunca existió, pero que se inventó a posteriori. La segunda denominación (que procede de las siglas Sound Navigation and Ranging) es incompleta. Pero de una forma o de otra nos ha llegado a la imaginación del público en las películas con submarinos como ese sonido de "ping" reverberante que anuncia una escena de caza y tensión bajo el agua.
Ese sonido define el funcionamiento del sonar. El equipo de rastreo emite un sonido bajo el agua que, transportado rápidamente por este medio más denso que el aire, impacta contra objetos sumergidos y retorna al buque rastreador en forma de ecos que delatan la situación de dichos objetos.
Este sistema tenía algunas limitaciones e inconvenientes. Aparte de no poder emplearse navegando a gran velocidad, tenía un alcance limitado. Los primeros modelos llegaban a los 1.500-2.500 metros, modelos más avanzados durante la SGM permitían llegar a unos 3.500 metros. La detección por sonar era a distancia de "cuerpo a cuerpo", y requería estar muy cerca del objetivo.
Como ya se ha indicado, la estimación de la profundidad del objetivo sumergido era algo imprecisa. La detección mediante ASDIC acostumbraba a seguirse con un ataque con cargas de profundidad que requerían que el buque de escolta acelerase a la velocidad máxima que permitía el funcionamiento del detector aproximándose al contacto hasta que se le pasaba por encima y se le dejaban caer una serie de cargas de profundidad programadas para detonar por encima, por debajo, y dentro del área de localización estimada del blanco. En medio de esta maniobra el buque de escolta perdía el contacto en los 100 últimos metros hasta el blanco y, como veremos, los más hábiles comandantes alemanes hicieron uso de esta pequeña ventana para escaparse de la persecución de los escoltas.
Las capas térmicas submarinas ("saltos" bruscos de la temperatura del agua) desviaban las ondas sonoras del ASDIC. Además, los submarinos no eran lo único que podía devolver un eco al sonar. Pecios, burbujas de aire, corrientes de agua, bandadas de peces, y hasta cetáceos podían engañar a los operarios de sonar inexpertos. Y en 1939 todos los operarios de sonar eran inexpertos, a pesar de los esfuerzos de la Royal Navy para instruirles.
Incluso con todos estos inconvenientes, lo cierto es que el ASDIC resolvía un problema que sólo había tenido una solución parcial durante la PGM: la detección del submarino cuando está debajo del agua. Incrementaba las posibilidades de detención por el buque de escolta equipado hasta entonces únicamente con hidrofonos. Junto con la falta de oportunidad de uso en situación de combate, esta capacidad de detección incrementada llevó al Almirantazgo a asumir que en cualquier guerra futura no serían necesarios tantos buques de escolta como en la PGM. En marzo de 1939 el propio Winston Churchill afirmaba "el submarino ha sido dominado" en un memorando dirigido al Primer Ministro Neville Chamberlain.
No quisiera cerrar esta discusión sobre detección submarina sin hacer antes la precisión entre sonar activo y sonar pasivo. El sonar que he discutido hasta ahora es lo que se conoce hoy en día como "sonar activo", en tanto que requiere que el detector emita activamente un sonido. La otra forma de detección bajo el agua - y la más empleada en las marinas actuales - es el "sonar pasivo", que no es otra cosa que los hidrofonos ya bien conocidos y ampliamente empleados en la PGM.
Éstos también tenían sus limitaciones. Tampoco podían emplearse a gran velocidad por el buque escolta, y requería de operarios experimentados que fueran capaces de filtrar entre los diferentes sonidos transportados por el agua, distinguir entre ellos los causados por un sumergible, y dar una estimación fiable de la dirección a la fuente de dicho sonido. Pero con todo esto no fueron desplazados del arsenal detector aliado, sino que se mantuvieron como complemento del sonar activo.
El Radar.
La última de las fases de la batalla naval más importante de la PGM - la Batalla de Jutlandia - tuvo lugar en la noche del 31 de mayo al 1 de junio de 1916. Durante la misma, la Hochseeflotte escapo de su destrucción a cobijo de la oscuridad. Antes de eso, durante varios momentos de la fase principal de la batalla, uno o el otro de los bandos encontró dificultades en el tiro a causa de cortinas de humo, el reflejo del sol, o un frente de nubes que oscurecía el horizonte.
Con este precedente todas las marinas del mundo tenían incentivos para desarrollar métodos de detección y cálculo de la deriva de navíos en superficie. Las investigaciones resultantes comenzaron a madurar en los años 30 y dieron como lugar a la invención que conocemos como Radar (Radio Detection and Ranging).
Consistía básicamente en el mismo concepto que el sonar, pero aplicado en lugar de en el agua en el aire (que también es un fluido, aunque menos denso). El aparato detector emite un sonido* de una frecuencia no audible por el ser humano que rebota contra objetos sólidos, creando ecos que retornan al detector indicando la distancia de los mismos. Con suficiente habilidad es posible determinar la velocidad y el curso del objeto detectado.
La buena noticia para la Royal Navy es que estos aparatos estaban listos para el comienzo de la SGM. La mala es que las limitaciones en los recursos habían obligado a concentrar la investigación y el desarrollo en versiones terrestres del aparato, destinadas a la detección de aeronaves.
Hoy en día sabemos que esta fue la decisión correcta. El radar fue esencial para que la Royal Air Force (RAF) derrotase a la Luftwaffe durante el verano de 1940. Lo que es menos conocido es que los alemanes disponían también de radar, y que éste incluso era mejor que el británico. Pero la versión aliada tenía la ventaja de que podía ser manufacturado en grandes cantidades y, lo más importante, las fuerza aéreas británicas tenían desarrollada toda una red de centros de radar y puestos de mando con una doctrina preestablecida. Lo que demuestra que un desarrollo tecnológico no basta en sí mismo para convertirse en un arma decisiva. También es necesaria una doctrina para su uso.
Los buques antisubmarinos.
La confianza del Almirantazgo en su fuerza antisubmarina no se basaba únicamente en las mejoras en su equipamiento de detección. A pesar de los recortes de presupuesto la Royal Navy había logrado mantener modernizada su flota de destructores, que así no tenía que depender enteramente de antiguallas de la PGM.
Comenzando en 1929 y terminando en 1937, cada año se botaron 9 destructores nuevos de los astilleros ingleses, excepto en 1929, cuando se botaron sólo 5. Estos buques tenían una eslora de 95m. y desplazaban unas 1.400 toneladas.
A partir de mediados de los 30, a la vista del rearme y la construcción de grandes y poderosamente armados destructores por parte de Alemania, el Almirantazgo encargó 16 destructores de la reputada clase Tribal, que tenían una eslora de 108m, un desplazamiento de 1.900 toneladas, y un artillado potentísimo con 8 cañones de 120mm. en cuatro torretas dobles.
El programa ordinario de construcción de destructores continuó con 8 destructores al año para 1938 y 1939, que tenían una eslora de 103m. y desplazaban 1.700 toneladas.
De todos estos, 5 de los botados en 1931 fueron traspasados a la marina canadiense (Royal Canadian Navy, RCN). Otros 13 fueron reconvertidos en "minadores rápidos". Esto dejaba unos 91 destructores modernos del total de 201 que se mencionaba más arriba.
El destructor es un navío de guerra diseñado a finales del siglo XIX para dar respuesta a una nueva arma: el torpedo. En aquellos tiempos los sumergibles aún se encontraban en desarrollo, por lo que uno de los principales portadores de torpedos eran las lanchas torpederas. Se temía que un enjambre de veloces lanchas lanzando varías andanadas de torpedos contra una flota pudieran hundir o dañar varios navíos de guerra de primera clase a costa de algunas pocas lanchas enteramente prescindibles. El destructor, con velocidades bastante por encima de los 20 nudos, y que incluso superaban los 30 nudos, y con un armamento poderoso en relación a su tamaño constituían la defensa ideal contra las incursiones de las lanchas.
Los destructores comenzaron a emplearse en labores antisubmarinas en parte porque las grandes batallas entre flotas que se preveía iban a producirse en la PGM no tuvieron lugar. Jutlandia resultó ser un enfrentamiento aislado y breve. Muchos destructores quedaron así aguardando empleo junto a los navíos de batalla más grandes. Además eran los barcos de guerra que con más economía de medios podían emplearse en la lucha contra los U-Boote hasta que la producción y requisa de barcos más adecuados pudiese adecuarse a las necesidades de escoltas.
Por ello se puede decir que el destructor, aunque cumple bastante bien las labores antisubmarinas, no es el buque ideal para las mismas porque no fue diseñado específicamente para ello. Dada la vulnerabilidad del submarino en superficie, al destructor le sobra artillado y velocidad. Y es precisamente por esta abundancia de cañones y nudos por lo que le falta algo muy importante para un escolta de rutas de convoy: alcance.
Dado el espacio dedicado al armamento y los potentes motores, y el elevado consumo de combustible (sobre todo a altas velocidades) de estos, los destructores eran - durante la SGM - unos de los buques que más a menudo necesitaban repostaje de combustible. En más de una ocasión, un destructor tuvo que retirarse en medio de una batalla para retornar a base. Y veremos como al comienzo de la guerra la escolta de convoyes en el Atlántico Norte no cubría la ruta entera. El repostaje en alta mar era bastante peligroso en medio de un área de combate.
Otro gran inconveniente de los destructores era su coste y tiempo de construcción. Se tardaba dos años desde que se ordenaba la construcción de uno de estos barcos hasta su lanzamiento. La PGM ya había mostrado que la guerra naval moderna contra los submarinos era una guerra de desgaste dónde los números se imponían. Si los submarinos tardaban menos que esos dos años en ser puestos en servicio, el enemigo podía eventualmente poner en el mar más submarinos que destructores construía su oponente, con fatales consecuencias para el tráfico mercante.
Se necesitaba pues, un tipo de barco cuya fabricación fuese más rápida y económica que la del destructor estándar, que no requería tanto armamento ni alcanzar una gran velocidad, y cuyo radio de acción fuese comparable al de los barcos mercantes que se suponía iba a escoltar.
Para cubrir este expediente durante la PGM, la Royal Navy (RN) se basó en diseños de buques balleneros. Eran las naves perfectas para la tarea. En el lugar de la pieza que se empleaba para arponear cetáceos se instalaba un único cañón que bastaba para disuadir al U-Boot de turno de emerger a la superficie. La distancia requerida para llegar a las zonas de caza de ballenas había dotado al diseño original del alcance que la versión militarizada requería. Tenían la ventaja adicional de que, a diferencia de los destructores, los balleneros estaban hechos desde el principio para bregar con las terribles tormentas del océano. Soportaban mejor las inclemencias del Atlántico.
Tan sólo había un inconveniente. De cara al público no resultaba muy galante que la caza de los pérfidos submarinos alemanes estuviese en manos de simples buques balleneros. Fue por este motivo por el que se decidió designar a estos barcos con la denominación "Sloop" que yo he intentado traducir, pero que prefiero dejar intacta.
Otros buques menores, como corbetas, se construyeron en menor número para hacer frente a la amenaza submarina durante la PGM. También fueron requisados a tal efecto numerosos barcos civiles como yates, chalupas, y barcos de pesca que recibieron todos algún tipo de armamento.
Una vez acabada la guerra, todos estos pequeños barcos fueron o bien devueltos a su uso civil original, o acabaron desguazados o vendidos a otros países. Su desmovilización en la entreguerra fue más total que la de los destructores. Pero su servicio no fue olvidado y, en algún archivo del Almirantazgo, los planos de un sloop cazasubmarinos quedaron a buen recaudo, disponibles para ser rescatados del olvido en cuanto la ocasión lo requiriese.
No sólo había planes para la construcción de sloops en caso de guerra. También se planteo el diseño y construcción de destructores de escolta (DEs, denominación de los E.E.U.U., frente a los destructores de flota más estándar, cuya denominación es DD). Básicamente se trataba de mantener el diseño de un destructor, reduciendo el espacio y potencia de los motores y el artillado. Con ello se esperaba obtener un barco con las prestaciones necesarias para la lucha submarina y más económico en su construcción que sus primos "de flota".
Mando Costero.
Si bien la construcción naval no había experimentado grandes desarrollos en la entreguerra, los aeroplanos si que lo habían hecho, especialmente durante la década de 1930. Desafortunadamente para la marina mercante aliada, una serie de factores se interpusieron en la creación de una fuerza aérea antisubmarina efectiva para 1939:
Para la Batalla del Atlántico y los U-Boote en la SGM hay una abundancia de obras que abarcan el conflicto entero. También en español. Estas obras que tratan esta lucha de forma general son la base de cualquier estudio. En la narrativa que se encuentra entre el prólogo y el epílogo de cada una es difícil recomendar alguna por encima de las demás porque todas reúnen bastantes puntos en común al contarnos la historia. Para mí, lo que hace resaltar una obra por encima de otras es los datos que la acompañan en los anexos. Cifras de tonelajes hundidos, cifras de submarinos en servicio, etc.
Dentro de esta categoría de obras generales yo he empleado:
- Hitler's U-Boat War de Clay Blair, en dos tomos The Hunters (1939-1942) y The Hunted (1943-1945). Es una obra muy densa, que narra más o menos brevemente todas y cada una de las patrullas de los U-Boote durante la guerra. El lujo de detalles resulta un inconveniente a la hora de tomar distancia para una visión general del conflicto. Incluye tablas detalladas de las patrullas submarinas, su duración y resultados, y otros datos importantes en los anexos.
- The Battle of the Atlantic. John Costello y Terry Hughes. Es una obra antigua, que yo he leído por una traducción al alemán que adquirí en segunda mano. Es un buen trabajo de síntesis que resalta los momentos y factores importantes del conflicto, y viene acompañada de buenas tablas de datos relevantes.
- Business in Great Waters. The U-boat Wars 1916-1945. Una obra bastante decente, que he empleado sobre todo porque aborda el período de entreguerras.
- Geschichte des U-boot Krieges. De Leonce Peillard. Una traducción al alemán del original en francés. Es una visión muy general de la guerra submarina en todos los frentes durante la SGM. Aporta algunos datos que no se hallan en otras obras.
- Jäger-Gejagte. Deutsche U-boote 1939-1945. Jochen Brennecke. Una visión general de la guerra submarina alemana con capítulos que parten de experiencias particulares de tal o cual submarino, con lo que entretiene e informa a la vez.
- Die Boote im Netz. Günter Böddeker. Otra historia general que explica la derrota de la U-bootwaffe sobre todo como consecuencia de la decodificación y la electrónica aliadas.
Tras las obras generales sobre le conflicto, puede ser muy útil leer algunas obras sobre aspectos más concretos de las mismas. Las que yo he usado son:
- Graue Wolfe in Blauer See. Karl Alman. Aunque yo apenas voy a tratar el área del Mediterráneo para la SGM, esta obra aborda ese teatro de operaciones y provee de una muy buena noción de las limitaciones de los sumergibles germanos en el Mare Nostrum.
- Haie im Paradies. Jochen Brennecke. Obra que nos cuenta las experiencias de los sumergibles germanos que llegaron hasta el Océano Índico, e incluso hasta el Pacífico. De nuevo dos áreas que apenas voy a tratar, pero si se desea tener una visión general no daña conocer en detalle las operaciones que tuvieron lugar allí.
- Night of the U-boats. Paul Lund y Harry Ludlam. Nos cuenta la historia de uno de los convoyes que, en 1940, sufrieron uno de los peores ataques de submarinos alemanes del conflicto, con serias bajas entre los buques mercantes. Es una buena obra para formarse una idea - con la perspectiva de ambos bandos - acerca de como funcionaba una "Manada de Lobos" en todo su esplendor.
- La verdad sobre Scapa Flow. Alexandre Korganoff. Esta obra la adquirí de chiripa en un mercadillo. Editada por Bruguera. Traducción del original en francés. Resulta ser un estudio sorprendentemente serio y bien planteado sobre uno de los golpes de mano más espectaculares de Dönitz al comienzo de la guerra.
- Deutsche U-Boote bis 1945. David Miller. Una traducción al alemán del original en inglés. Es una obra excelente en lo referente al aspecto técnico de los submarinos alemanes. Especificaciones, historia de diseño, versiones, equipamiento, armas, etc. Es mi obra de referencia para la parte técnica.
- Operation Drumbeat. Michael Gannon. Una obra que se centra en las experiencias del comandante de submarino alemán Reinhard Hardegen - a quien el autor entrevistó personalmente - en aguas americanas durante la primera mitad de 1942. No es mala obra, pero a veces resulta un tanto especulativa, y al centrarse tanto en Hardegen temo que pierde en objetividad y en cierta visión general del conflicto. Pone a caer de un burro a la U.S. Navy y por ello recibe una contracrítica de Clay Blair en su propia obra.
- Black May. También de Michael Gannon. He dejado lo mejor para el final. Si hay una obra que puedo recomendar sin lugar a dudas, es ésta. Una lástima que no esté traducida al castellano. Más que narrar en detalle los eventos del mes en el que los aliados quebraron el espinazo de la U-bootwaffe, este libro hace un trabajo muy meritorio narrando como se llegó a ese resultado mediante una acumulación de material, tácticas, experiencias y desarrollo tecnológico. Es de especial mención la parte dedicada al Operational Research en la Royal Navy.
Aunque todas las obras arriba mencionadas incluyen en mayor o menor medida narraciones de experiencias personales de los protagonistas, no está de más incluir libros escritos por los propios participantes en el conflicto y que nos dan sus impresiones de primera mano. Al leerlas hay que ser cuidadoso y entender que son visiones subjetivas, en ocasiones incluso manipuladas para dar una buena imagen de sí mismos tras la guerra.
- Über dem nassen Abgrund. Autobiografía de la carrera militar del comandante Georg-Wilhelm Schulz, quien ascendió al mando de una flotilla de sumergibles en 1941. Su narración resulta interesante para las primeras fases del conflicto, tras lo cual trabajaba en un despacho. Cuando trata acerca de su vida personal resulta ser un poco ... peculiar.
- Ali Cremer. U-333. Por F. Brustat-Naval. Un comandante de submarinos exitoso durante el período central de la guerra, y que tuvo unos cuantos encuentros apurados con las fuerzas navales aliadas.
- Feindfahrten. Wolfgang Hirschfeld. El autor fue radiotelegrafista a bordo de varios submarinos durante la guerra. Su narrativa, que incluye bastantes fragmentos de diarios, resulta amena y ligera, y provee de una visión "desde abajo" de las operaciones submarinas.
- 12 Feindfahrten. Werner Schneider. Otro rediotelegrafista en submarinos - parece ser que era un puesto que dejaba algo de tiempo libre - que nos proporciona una visión del "hombre de a pie".
- El Submarino. Lothar-Günther Buchheim. Este es el libro en el que se basó la celebre película Das Boot, y que está basado en el viaje que el propio autor hizo con el submarino U-96 en una patrulla que realizó a finales de 1941. La película recibió en su estreno críticas de antiguos submarinistas. En ocasiones resulta ser algo pesado de leer, y albergo ciertas dudas acerca de este libro basadas en otras obras que he leído.
- Diez años y veinte días. Autobiografía de Karl Dönitz sobre su carrera como Führer der U-Boote primero, y como jefe de todas las fuerzas navales del Tercer Reich después. La buena noticia es que podéis hallar esta obra traducida, e incluso reeditada hace no mucho, en español. La mala es que para alguien que, como yo, ha leído bastante sobre el tema, está obra adolece de contradicciones y parcialidad. Aparece bastante mencionada en las obras generales acerca del conflicto.
- Fly West. Ivan Southall. El autor sirvió en un escuadrón australiano que tripulaba hidroaviones Sunderland a la caza de submarinos sobre el Atlántico. No sólo recoge de forma vívida algunas de las experiencias del propio autor, sino que incluye dos capítulos que tratan dos de los momentos más memorables de la lucha aeronaval contra los sumergibles germanos. Esta obra la compré y leí siendo un crío. Fue publicada en la conocida colección "Barco de Vapor", en su serie roja con el título "Rumbo Oeste". Afortunadamente para nuestra juventud, el catálogo de la editorial SM se ha limpiado de contenidos políticamente incorrectos como esta narración bélica, así que los interesados pueden adquirirla únicamente de segunda mano.
- Die Eisernen Särge. Herbert A. Werner. De nuevo dejó lo mejor para el final. Si hay una narración autobiográfica que a la vez recomiendo encarecidamente y lamento que no haya sido traducida al español, es ésta. De forma novelada el autor nos narra sus alucinantes experiencias en una carrera que lo llevo de ser un alférez en 1940 a comandar un sumergible en 1944 a la edad de 24 años y sobrevivir para contarlo. Hay ocasiones en las que cuesta creer lo que este hombre nos cuenta, pero cuando he tenido la oportunidad de comprobar los datos, ¡he visto que lo que narraba era cierto!. Podéis encontrar traducciones al inglés con el título "The Iron Coffins".
Aparte de toda esta literatura, uno siempre puede contar con la estupenda página web uboat.net que está repleta de datos con los que contrastar lo que he ido leyendo.
Y con esta carga literaria en nuestras bodegas, nos encontramos por fin equipados para iniciar nuestro viaje a través de la Batalla del Atlántico.
EL REINO UNIDO.
Muchas naciones se unieron en la lucha contra los submarinos alemanes en la Segunda Guerra Mundial. Los dos principales aliados en esta lucha fueron los Estados Unidos de América y el Reino Unido. Ya comentaré el estado de las fuerzas antisubmarinas norteamericanas en la parte dedicada a su entrada en el conflicto. Pero incluso entonces el principal adversario de la U-bootwaffe fue, desde el principio al final de la guerra, la Royal Navy.
Es por ello que concentró mi atención en analizar las fuerzas antisubmarinas británicas. No creo que esto obvie a las otras naciones que colaboraron en el bando aliado durante la Batalla del Atlántico. Recibirán justa mención en la narrativa cuando sea necesario, y además su equipo y adiestramiento corrían en gran medida a cargo de los E.E.U.U. y Reino Unido.
Malos tiempos para la Royal Navy.
Gran Bretaña fue uno de los grandes ganadores de la Primera Guerra Mundial. Sin embargo, ello no pareció contribuir mucho a la prosperidad de sus habitantes y de su imperio en el período que transcurrió desde el final de la Guerra que iba a acabar con todas las guerras hasta la guerra más grande de la historia de la humanidad.
A fin de financiar los costes de la mayor guerra que se había visto hasta entonces, el Reino Unido recurrió primero a la liquidación de activos en su vasto imperio colonial. Y cuando eso no bastó recurrió al endeudamiento. La deuda nacional (del gobierno británico) pasó de 650 millones de libras en 1914 a 7.435 millones en 1918 (a lo que había que sumar otros 1.340 millones de libras de deudas con el extranjero).
Tal y como se cuenta en "Los Señores de las Finanzas", los gobiernos británicos de entreguerras se empecinaron en seguir el peor camino posible para afrontar esta deuda. Se aferraron al patrón oro, con lo que mantuvieron un elevado valor de la libra. Esta política monetaria restrictiva se llevó a cabo con la idea de mantener la credibilidad crediticia del Reino Unido, pero a cambio de eso hizo el dinero caro y que la economía británica renquease hasta que se decidió abandonar el patrón oro durante los años treinta. Los felices años veinte fueron menos felices en las islas británicas.
Además de eso, y también con la credibilidad crediticia en mente, la renegociación de la deuda británica con E.E.U.U. no se llevo muy bien. Fue con motivo de este asunto que el economista John Maynard Keynes realizó su famoso comentario "si debes mil libras al banco, tienes un problema con el banco; si le debes un millón, el banco tiene un problema contigo". El gobierno británico de turno no hizo caso de Keynes en esta ocasión y se conformó con una "quita" de deuda bastante menor que la que lograron otros contendientes y deudores de la PGM (especialmente Francia e Italia).
Es en este contexto en el que hay que contemplar los acuerdos navales de 1922 y 1930. Reino Unido, que antes de la PGM se había lanzado a una carrera armamentística naval con Alemania, ahora propugnaba una moratoria en la construcción naval militar. A muchos les puede parecer un cambio de parecer bastante cínico, aunque realmente esconde un patrón constante de decisión: adecua tu política a tus medios.
El pacifismo imperante, los acuerdos navales, y - sobre todo - las penalidades económicas se tradujeron en tiempos difíciles para la Royal Navy. Por primera vez en siglos, había llegado el momento de reducir su poderío a la vez que su presupuesto. Si bien los tratados navales se centraban en los buques capitales, los barcos de escolta como los destructores se vieron también afectados. De 466 en servicio en 1918 se pasó a 201 en 1939. Y de estos 201, unos 100 eran "destructores de flota" que no estaban disponibles para tareas de escolta a convoyes.
Los destructores resultan ser unos buques de escolta bastante lujosos, en tanto que poseen armamento y velocidad adecuados para un combate entre flotas pero excesivo para la lucha antisubmarina. Más importante que la reducción en el número de destructores fue la casi total desmovilización de una multitud de embarcaciones menores - desde yates hasta corbetas - que habían prestado muy útiles servicios de escolta durante la PGM.
Así que el período de entreguerra supuso para la Royal Navy una reducción muy importante de las unidades que - en caso de una nueva guerra - estarían disponibles para resucitar el sistema de convoyes que había salvado el esfuerzo aliado durante la PGM.
La gran disminución en el número del tipo de buques que eran las principales armas antisubmarinas no inquietó demasiado al Almirantazgo. Ni siquiera a partir de mediados de los años 30, cuando la Alemania nazi comenzó abiertamente su rearme y a construir submarinos.
Esto se debió en parte a un acuerdo entre Gran Bretaña y Alemania que permitía a esta última la construcción de sumergibles - saltándose así una prohibición expresa del Tratado de Versalles - aunque de forma limitada. El número de sumergibles germanos se mantendría dentro de unos limites asequibles.
El otro motivo para la tranquilidad del Almirantazgo fue la aplicación de un desarrollo tecnológico que, presumiblemente, iba a permitir la lucha antisubmarina empleando menos buques de escolta que durante la PGM.
Sonar activo. Sonar pasivo.
En noviembre de 1918 siete barcos de la Royal Navy fueron equipados con un novedoso sistema de detección submarina. La PGM ya había prácticamente acabado, pero estos buques informaron de "resultados prometedores" con este equipo. Podía emplearse incluso si la nave navegaba hasta unos 15 nudos, que era más de lo que cualquier submarino podía lograr bajo la superficie. Proveía una fiel indicación de la dirección al objetivo, aunque determinar la profundidad resultaba algo más problemático.
Conocido en aquellos tiempos como "Detector eléctrico", ha pasado a la posteridad como ASDIC o sonar. La primera denominación según parece no deriva de las siglas de un Anti-Submarine Detection Investigation Committee que nunca existió, pero que se inventó a posteriori. La segunda denominación (que procede de las siglas Sound Navigation and Ranging) es incompleta. Pero de una forma o de otra nos ha llegado a la imaginación del público en las películas con submarinos como ese sonido de "ping" reverberante que anuncia una escena de caza y tensión bajo el agua.
Ese sonido define el funcionamiento del sonar. El equipo de rastreo emite un sonido bajo el agua que, transportado rápidamente por este medio más denso que el aire, impacta contra objetos sumergidos y retorna al buque rastreador en forma de ecos que delatan la situación de dichos objetos.
Este sistema tenía algunas limitaciones e inconvenientes. Aparte de no poder emplearse navegando a gran velocidad, tenía un alcance limitado. Los primeros modelos llegaban a los 1.500-2.500 metros, modelos más avanzados durante la SGM permitían llegar a unos 3.500 metros. La detección por sonar era a distancia de "cuerpo a cuerpo", y requería estar muy cerca del objetivo.
Como ya se ha indicado, la estimación de la profundidad del objetivo sumergido era algo imprecisa. La detección mediante ASDIC acostumbraba a seguirse con un ataque con cargas de profundidad que requerían que el buque de escolta acelerase a la velocidad máxima que permitía el funcionamiento del detector aproximándose al contacto hasta que se le pasaba por encima y se le dejaban caer una serie de cargas de profundidad programadas para detonar por encima, por debajo, y dentro del área de localización estimada del blanco. En medio de esta maniobra el buque de escolta perdía el contacto en los 100 últimos metros hasta el blanco y, como veremos, los más hábiles comandantes alemanes hicieron uso de esta pequeña ventana para escaparse de la persecución de los escoltas.
Las capas térmicas submarinas ("saltos" bruscos de la temperatura del agua) desviaban las ondas sonoras del ASDIC. Además, los submarinos no eran lo único que podía devolver un eco al sonar. Pecios, burbujas de aire, corrientes de agua, bandadas de peces, y hasta cetáceos podían engañar a los operarios de sonar inexpertos. Y en 1939 todos los operarios de sonar eran inexpertos, a pesar de los esfuerzos de la Royal Navy para instruirles.
Incluso con todos estos inconvenientes, lo cierto es que el ASDIC resolvía un problema que sólo había tenido una solución parcial durante la PGM: la detección del submarino cuando está debajo del agua. Incrementaba las posibilidades de detención por el buque de escolta equipado hasta entonces únicamente con hidrofonos. Junto con la falta de oportunidad de uso en situación de combate, esta capacidad de detección incrementada llevó al Almirantazgo a asumir que en cualquier guerra futura no serían necesarios tantos buques de escolta como en la PGM. En marzo de 1939 el propio Winston Churchill afirmaba "el submarino ha sido dominado" en un memorando dirigido al Primer Ministro Neville Chamberlain.
No quisiera cerrar esta discusión sobre detección submarina sin hacer antes la precisión entre sonar activo y sonar pasivo. El sonar que he discutido hasta ahora es lo que se conoce hoy en día como "sonar activo", en tanto que requiere que el detector emita activamente un sonido. La otra forma de detección bajo el agua - y la más empleada en las marinas actuales - es el "sonar pasivo", que no es otra cosa que los hidrofonos ya bien conocidos y ampliamente empleados en la PGM.
Éstos también tenían sus limitaciones. Tampoco podían emplearse a gran velocidad por el buque escolta, y requería de operarios experimentados que fueran capaces de filtrar entre los diferentes sonidos transportados por el agua, distinguir entre ellos los causados por un sumergible, y dar una estimación fiable de la dirección a la fuente de dicho sonido. Pero con todo esto no fueron desplazados del arsenal detector aliado, sino que se mantuvieron como complemento del sonar activo.
El Radar.
La última de las fases de la batalla naval más importante de la PGM - la Batalla de Jutlandia - tuvo lugar en la noche del 31 de mayo al 1 de junio de 1916. Durante la misma, la Hochseeflotte escapo de su destrucción a cobijo de la oscuridad. Antes de eso, durante varios momentos de la fase principal de la batalla, uno o el otro de los bandos encontró dificultades en el tiro a causa de cortinas de humo, el reflejo del sol, o un frente de nubes que oscurecía el horizonte.
Con este precedente todas las marinas del mundo tenían incentivos para desarrollar métodos de detección y cálculo de la deriva de navíos en superficie. Las investigaciones resultantes comenzaron a madurar en los años 30 y dieron como lugar a la invención que conocemos como Radar (Radio Detection and Ranging).
Consistía básicamente en el mismo concepto que el sonar, pero aplicado en lugar de en el agua en el aire (que también es un fluido, aunque menos denso). El aparato detector emite un sonido* de una frecuencia no audible por el ser humano que rebota contra objetos sólidos, creando ecos que retornan al detector indicando la distancia de los mismos. Con suficiente habilidad es posible determinar la velocidad y el curso del objeto detectado.
La buena noticia para la Royal Navy es que estos aparatos estaban listos para el comienzo de la SGM. La mala es que las limitaciones en los recursos habían obligado a concentrar la investigación y el desarrollo en versiones terrestres del aparato, destinadas a la detección de aeronaves.
Hoy en día sabemos que esta fue la decisión correcta. El radar fue esencial para que la Royal Air Force (RAF) derrotase a la Luftwaffe durante el verano de 1940. Lo que es menos conocido es que los alemanes disponían también de radar, y que éste incluso era mejor que el británico. Pero la versión aliada tenía la ventaja de que podía ser manufacturado en grandes cantidades y, lo más importante, las fuerza aéreas británicas tenían desarrollada toda una red de centros de radar y puestos de mando con una doctrina preestablecida. Lo que demuestra que un desarrollo tecnológico no basta en sí mismo para convertirse en un arma decisiva. También es necesaria una doctrina para su uso.
Los buques antisubmarinos.
La confianza del Almirantazgo en su fuerza antisubmarina no se basaba únicamente en las mejoras en su equipamiento de detección. A pesar de los recortes de presupuesto la Royal Navy había logrado mantener modernizada su flota de destructores, que así no tenía que depender enteramente de antiguallas de la PGM.
Comenzando en 1929 y terminando en 1937, cada año se botaron 9 destructores nuevos de los astilleros ingleses, excepto en 1929, cuando se botaron sólo 5. Estos buques tenían una eslora de 95m. y desplazaban unas 1.400 toneladas.
A partir de mediados de los 30, a la vista del rearme y la construcción de grandes y poderosamente armados destructores por parte de Alemania, el Almirantazgo encargó 16 destructores de la reputada clase Tribal, que tenían una eslora de 108m, un desplazamiento de 1.900 toneladas, y un artillado potentísimo con 8 cañones de 120mm. en cuatro torretas dobles.
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| Destructor de la Clase Tribal MICMAC, que sirvió en la RCN |
El programa ordinario de construcción de destructores continuó con 8 destructores al año para 1938 y 1939, que tenían una eslora de 103m. y desplazaban 1.700 toneladas.
De todos estos, 5 de los botados en 1931 fueron traspasados a la marina canadiense (Royal Canadian Navy, RCN). Otros 13 fueron reconvertidos en "minadores rápidos". Esto dejaba unos 91 destructores modernos del total de 201 que se mencionaba más arriba.
El destructor es un navío de guerra diseñado a finales del siglo XIX para dar respuesta a una nueva arma: el torpedo. En aquellos tiempos los sumergibles aún se encontraban en desarrollo, por lo que uno de los principales portadores de torpedos eran las lanchas torpederas. Se temía que un enjambre de veloces lanchas lanzando varías andanadas de torpedos contra una flota pudieran hundir o dañar varios navíos de guerra de primera clase a costa de algunas pocas lanchas enteramente prescindibles. El destructor, con velocidades bastante por encima de los 20 nudos, y que incluso superaban los 30 nudos, y con un armamento poderoso en relación a su tamaño constituían la defensa ideal contra las incursiones de las lanchas.
Los destructores comenzaron a emplearse en labores antisubmarinas en parte porque las grandes batallas entre flotas que se preveía iban a producirse en la PGM no tuvieron lugar. Jutlandia resultó ser un enfrentamiento aislado y breve. Muchos destructores quedaron así aguardando empleo junto a los navíos de batalla más grandes. Además eran los barcos de guerra que con más economía de medios podían emplearse en la lucha contra los U-Boote hasta que la producción y requisa de barcos más adecuados pudiese adecuarse a las necesidades de escoltas.
Por ello se puede decir que el destructor, aunque cumple bastante bien las labores antisubmarinas, no es el buque ideal para las mismas porque no fue diseñado específicamente para ello. Dada la vulnerabilidad del submarino en superficie, al destructor le sobra artillado y velocidad. Y es precisamente por esta abundancia de cañones y nudos por lo que le falta algo muy importante para un escolta de rutas de convoy: alcance.
Dado el espacio dedicado al armamento y los potentes motores, y el elevado consumo de combustible (sobre todo a altas velocidades) de estos, los destructores eran - durante la SGM - unos de los buques que más a menudo necesitaban repostaje de combustible. En más de una ocasión, un destructor tuvo que retirarse en medio de una batalla para retornar a base. Y veremos como al comienzo de la guerra la escolta de convoyes en el Atlántico Norte no cubría la ruta entera. El repostaje en alta mar era bastante peligroso en medio de un área de combate.
Otro gran inconveniente de los destructores era su coste y tiempo de construcción. Se tardaba dos años desde que se ordenaba la construcción de uno de estos barcos hasta su lanzamiento. La PGM ya había mostrado que la guerra naval moderna contra los submarinos era una guerra de desgaste dónde los números se imponían. Si los submarinos tardaban menos que esos dos años en ser puestos en servicio, el enemigo podía eventualmente poner en el mar más submarinos que destructores construía su oponente, con fatales consecuencias para el tráfico mercante.
Se necesitaba pues, un tipo de barco cuya fabricación fuese más rápida y económica que la del destructor estándar, que no requería tanto armamento ni alcanzar una gran velocidad, y cuyo radio de acción fuese comparable al de los barcos mercantes que se suponía iba a escoltar.
Para cubrir este expediente durante la PGM, la Royal Navy (RN) se basó en diseños de buques balleneros. Eran las naves perfectas para la tarea. En el lugar de la pieza que se empleaba para arponear cetáceos se instalaba un único cañón que bastaba para disuadir al U-Boot de turno de emerger a la superficie. La distancia requerida para llegar a las zonas de caza de ballenas había dotado al diseño original del alcance que la versión militarizada requería. Tenían la ventaja adicional de que, a diferencia de los destructores, los balleneros estaban hechos desde el principio para bregar con las terribles tormentas del océano. Soportaban mejor las inclemencias del Atlántico.
Tan sólo había un inconveniente. De cara al público no resultaba muy galante que la caza de los pérfidos submarinos alemanes estuviese en manos de simples buques balleneros. Fue por este motivo por el que se decidió designar a estos barcos con la denominación "Sloop" que yo he intentado traducir, pero que prefiero dejar intacta.
Otros buques menores, como corbetas, se construyeron en menor número para hacer frente a la amenaza submarina durante la PGM. También fueron requisados a tal efecto numerosos barcos civiles como yates, chalupas, y barcos de pesca que recibieron todos algún tipo de armamento.
Una vez acabada la guerra, todos estos pequeños barcos fueron o bien devueltos a su uso civil original, o acabaron desguazados o vendidos a otros países. Su desmovilización en la entreguerra fue más total que la de los destructores. Pero su servicio no fue olvidado y, en algún archivo del Almirantazgo, los planos de un sloop cazasubmarinos quedaron a buen recaudo, disponibles para ser rescatados del olvido en cuanto la ocasión lo requiriese.
No sólo había planes para la construcción de sloops en caso de guerra. También se planteo el diseño y construcción de destructores de escolta (DEs, denominación de los E.E.U.U., frente a los destructores de flota más estándar, cuya denominación es DD). Básicamente se trataba de mantener el diseño de un destructor, reduciendo el espacio y potencia de los motores y el artillado. Con ello se esperaba obtener un barco con las prestaciones necesarias para la lucha submarina y más económico en su construcción que sus primos "de flota".
Mando Costero.
Si bien la construcción naval no había experimentado grandes desarrollos en la entreguerra, los aeroplanos si que lo habían hecho, especialmente durante la década de 1930. Desafortunadamente para la marina mercante aliada, una serie de factores se interpusieron en la creación de una fuerza aérea antisubmarina efectiva para 1939:
- La primera fueron las estrecheces económicas y recortes presupuestarios que ya hemos comentado más arriba y que no permitían adquirir todo el material ni entrenar a todo el personal que se hubiera querido.
- La segunda fue la creación misma de la RAF como ramo independiente de las fuerzas armadas durante la PGM. Dotada de vida propia, esta organización hizo suya cualquier máquina voladora armada con base en las Islas Británicas y las colonias del Imperio. Tanto el ejército como la armada británicas tenían que someterse a sus dictados en lo que a aeroplanos se refería.
La subordinación de las tareas de la fuerza aérea a los dos servicios más antiguos hubiera puesto en tela de juicio la independencia de la RAF, por lo que sus dirigentes abrazaron aquellas doctrinas que hacían hincapié en la Guerra Aérea como elemento decisivo en si mismo de una guerra. En este sentido, se consideraba que una fuerza de bombarderos lo suficientemente potente podía causar la ruina de un país industrializado y provocar su rendición antes de que tuvieran que intervenir las fuerzas de tierra o mar.
Si bien esta forma de pensar llevó de forma lógica a la formación del Mando de Cazas (Fighter Command), que salvó al Reino Unido durante los peores meses de 1940, para la Royal Navy esto supuso un serio revés. Las tareas navales tenían menos importancia dentro de este esquema de pensamiento de la RAF, y por ello recibieron menor prioridad en la asignación de máquinas y hombres dentro de lo que ya era un presupuesto ajustado.
El Reino Unido había sido uno de los países pioneros en la aviación embarcada antes y durante la PGM. En el período de entreguerras se vio superada en este campo por Japón y los E.E.U.U. . Nada es más ilustrativo de esto que los aeroplanos Swordfish que, si bien realizaron auténticas maravillas en la primera mitad de la SGM, eran biplanos recubiertos de lona, lentos y anticuados para cuando comenzó el conflicto.
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| El Swordfish fue el emblema de la aviación naval británica al comienzo de la SGM. |
La organización de las fuerzas aéreas británicas se hacía en una serie de mandos o "Commands". Ya hemos hablado del Mando de Cazas. El Mando de Bombarderos (Bomber Command) jugaría un papel un tanto polémico más adelante en la guerra. Finalmente, quedaba el mando responsable de las patrullas aéreas sobre las costas y aguas vecinas a Inglaterra: El Mando Costero (Coastal Commmand).
Ya hemos dejado claro que, de todos los mandos aéreos, éste iba a ser el que tuviese menor prioridad de todos. A consecuencia de ello acabo siendo equipado con... aviones de pasajeros.
Según aparece en Business in Great Waters, la fuerza del Mando Costero en la víspera de la guerra (agosto de 1939) era de:
- 10 escuadrones de Avro Anson.
- 1 escuadrón de Saro London.
- 1 escuadrón de Supermarine Stranraer.
- 2 escuadrones de Vickers Vildebeest.
- 2 escuadrones de Short Sunderland.
- 1 escuadrón de Lockheed Hudson.
De estos, el aparato más numeroso era el monoplano bimotor Avro Anson. Como ya se ha apuntado, derivaba de un avión de pasajeros. Construido con una cubierta de madera plisada y tela en torno a un armazón de tubos de acero, dentro de la RAF su principal función fue la de avión de entrenamiento para tripulaciones de bombarderos. Esta función la cumplió a la perfección, pues era un avión muy fiable y cómodo de volar. Una delicia para los pilotos novatos.
En cambio, resultaba insuficiente para su única actuación en la línea de frente: las patrullas antisubmarinas. Tenía un alcance de en torno a los 1.000 km y una velocidad máxima de 270-300 km/h según los modelos. Lo tripulaban 4 hombres. Tenía una ametralladora fija apuntando hacía adelante, y otra en una torreta dorsal.
La mayor ventaja de este modelo era que la visibilidad desde el interior era excelente porque estaba dotado de grandes ventanales a ambos lados del aparato. Pero su alcance era demasiado corto, y su capacidad de carga insuficiente para la guerra antisubmarina. Sólo podía portar 2 pequeñas bombas con un total de 200 libras (90kg.) entre ambas. Otro problema tenía que ser el mantenimiento. Cabe suponer que una prolongada exposición a los elementos del Atlántico desgastaría notablemente los componentes de su cubierta.
El Anson era un apaño. Una solución que se escogió en buena parte porque su método y materiales de construcción no competía con los de los aparatos prioritarios (los cazas) en los años anteriores a la guerra. Su modesto rendimiento reflejaba las limitaciones de la industria británica. Conforme la guerra con Alemania parecía cada vez más próxima, la forma más rápida de superar dicha limitación no era ampliar la capacidad productiva, sino emplear la de otra nación. No hacía falta emprender el largo y complicado proceso de fabricar aviones si podías comprarlos ya hechos.
Representado por tan sólo un escuadrón al inicio de la guerra. El Lockheed Hudson era una traducción de esta solución británica a los problemas de su industria. El modelo civil se encontraba en producción por la Lockheed Corporation en Estados Unidos cuando en 1938 sus directivos se enteraron de la visita al país de una comisión británica establecida con el propósito de suplir su industria mediante compras. En 5 días diseñaron una versión de reconocimiento. Los británicos solicitaron algunas modificaciones que fueron incorporadas en 24 horas. Los tipos de la Lockheed realmente querían firmar un contrato con los británicos. Y lo consiguieron.
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| Un Hudson con marcas norteamericanas. |
Con una configuración igual a la del Anson (monoplano bimotor), el Hudson era el futuro. Construido enteramente de metal, su alcance llegaba a los 3.000 km y su velocidad máxima casi a los 400 km/h. Llevaba una tripulación de 6 hombres. Portaba dos ametralladoras apuntando al frente y otras dos en una torreta dorsal. Su carga de bombas duplicaba la de un Anson. Resultaba algo más difícil de volar que el avión británico y ello provocó algunos accidentes, pero lo superaba en todo y estaba destinado a reemplazarlo. Sin ser el oponente aéreo más destacado de los U-Boote, el Hudson cosecharía algunos éxitos notables en la guerra antisubmarina y solucionaría la papeleta al Coastal Command hasta que la producción británica propia y modelos americanos más avanzados pudieron marcar la diferencia.
El resto de aviones del arsenal del Mando Costero tienen poca relevancia numérica y serían reemplazados por máquinas más modernas y mejores. Todos, salvo uno que es el último sobre el que voy a escribir por el momento.
Como los otros dos aparatos descritos más arriba, el Short Sunderland era una adaptación al servicio militar de una avión que previamente había servido en la aviación civil para el transporte de pasajeros. Se trataba de un hidroavión cuatrimotor, amplio, grande, pensado para vuelos a largas distancias.
Su gran tamaño permitía grandes comodidades a bordo para sus diez tripulantes. Había una cocina, dos literas, un baño con retrete, lavabo y pequeño espejo. Había dos buenos motivos para tantos lujos. Por un lado los vuelos de patrulla duraban hasta unas 13 horas. Por otra parte, el Sunderland era un barco con alas. Muy rara vez se le llevaba a tierra. En reposo estaba amarrado en puerto y entonces uno o dos miembros de la tripulación tenían que quedarse abordo y pernoctar allí, incluso cuando soplaba una galerna.
Con tanto espacio dedicado a la tripulación, el rendimiento militar de la aeronave se resentía un poco. Siendo un aparato tan grande llevaba únicamente 8 cargas de profundidad. Su alcance máximo era de aproximadamente 2.800 kilómetros, lo que estaba bien pero se revelaría insuficiente.
Por otro lado, resultaba un avión cómodo de pilotar. Disponía de un piloto automático para que las largas horas de patrulla no desgastasen a los pilotos. Su velocidad máxima superaba los 300 km/h., y la de crucero era de unos 225 km/h. Montaba un fuerte armamento defensivo, con 10 ametralladoras en tres torretas en morro, dorso, y cola, y en dos aberturas dorsales.
Con una representación inicial pequeña dentro del Coastal Command, el Sunderland se mantuvo en servicio durante toda la guerra, y a pesar de sus defectos sería uno de los aviones icónicos en la lucha aérea contra los sumergibles germanos.
Aunque fruto de la parquedad de medios y de la lucha entre servicios de las fuerzas armadas, la decisión de equipar al mando costero con máquinas no óptimas para la tarea fue la adecuada tanto en retrospectiva como en aquel momento con la información disponible. Durante la PGM tan sólo un sumergible germano había sido hundido por ataque aéreo. Y sin embargo el avión resulto entonces ser muy útil porque su mera presencia forzaba a los U-Boote a la inmersión, estado en el cuál estaban sordos, ciegos, y veían bastante reducida su velocidad.
Y es que justo eso era lo que se esperaba del Coastal Command al comienzo de la SGM: que ahuyentase a los submarinos enemigos. El Anson y los otros modelos de los que no he comentado nada cumplían dicha función en las zonas inmediatamente más cercanas a la costa. Lo que les permitía su alcance. Los Sunderland y los Hudson cubrían distancias mayores.
Al comienzo de la SGM los aviones eran armas antisubmarinas más bien disuasorias. Acabarían convirtiéndose en una amenaza letal para los submarinistas germanos. Pero para llegar a ese punto hacía falta una serie de innovaciones técnicas, tácticas, y una generación nueva de aviones más avanzados.
* P.S.: Cortesía de Ringard, que fue el que me hizo la observación de que en el radar lo que se emite no es un sonido sino una onda electromagnética. Esto aparece incluso en la Wikipedia. Naturalmente esto hace irrelevante la observación de que el aire es un fluido menos denso que el agua. Achaco el haberlo pasado por alto a haber seguido la popular comparación que se hace entre el radar y los murciélagos, quienes sí emiten sonidos para localizar objetos, y que se repite en la comparación entre el sonar y los delfines. Disculpas a todos por el fallo, y muchas gracias a Ringard por señalarmelo.
El resto de aviones del arsenal del Mando Costero tienen poca relevancia numérica y serían reemplazados por máquinas más modernas y mejores. Todos, salvo uno que es el último sobre el que voy a escribir por el momento.
Como los otros dos aparatos descritos más arriba, el Short Sunderland era una adaptación al servicio militar de una avión que previamente había servido en la aviación civil para el transporte de pasajeros. Se trataba de un hidroavión cuatrimotor, amplio, grande, pensado para vuelos a largas distancias.
Su gran tamaño permitía grandes comodidades a bordo para sus diez tripulantes. Había una cocina, dos literas, un baño con retrete, lavabo y pequeño espejo. Había dos buenos motivos para tantos lujos. Por un lado los vuelos de patrulla duraban hasta unas 13 horas. Por otra parte, el Sunderland era un barco con alas. Muy rara vez se le llevaba a tierra. En reposo estaba amarrado en puerto y entonces uno o dos miembros de la tripulación tenían que quedarse abordo y pernoctar allí, incluso cuando soplaba una galerna.
Con tanto espacio dedicado a la tripulación, el rendimiento militar de la aeronave se resentía un poco. Siendo un aparato tan grande llevaba únicamente 8 cargas de profundidad. Su alcance máximo era de aproximadamente 2.800 kilómetros, lo que estaba bien pero se revelaría insuficiente.
Por otro lado, resultaba un avión cómodo de pilotar. Disponía de un piloto automático para que las largas horas de patrulla no desgastasen a los pilotos. Su velocidad máxima superaba los 300 km/h., y la de crucero era de unos 225 km/h. Montaba un fuerte armamento defensivo, con 10 ametralladoras en tres torretas en morro, dorso, y cola, y en dos aberturas dorsales.
Con una representación inicial pequeña dentro del Coastal Command, el Sunderland se mantuvo en servicio durante toda la guerra, y a pesar de sus defectos sería uno de los aviones icónicos en la lucha aérea contra los sumergibles germanos.
Aunque fruto de la parquedad de medios y de la lucha entre servicios de las fuerzas armadas, la decisión de equipar al mando costero con máquinas no óptimas para la tarea fue la adecuada tanto en retrospectiva como en aquel momento con la información disponible. Durante la PGM tan sólo un sumergible germano había sido hundido por ataque aéreo. Y sin embargo el avión resulto entonces ser muy útil porque su mera presencia forzaba a los U-Boote a la inmersión, estado en el cuál estaban sordos, ciegos, y veían bastante reducida su velocidad.
Y es que justo eso era lo que se esperaba del Coastal Command al comienzo de la SGM: que ahuyentase a los submarinos enemigos. El Anson y los otros modelos de los que no he comentado nada cumplían dicha función en las zonas inmediatamente más cercanas a la costa. Lo que les permitía su alcance. Los Sunderland y los Hudson cubrían distancias mayores.
Al comienzo de la SGM los aviones eran armas antisubmarinas más bien disuasorias. Acabarían convirtiéndose en una amenaza letal para los submarinistas germanos. Pero para llegar a ese punto hacía falta una serie de innovaciones técnicas, tácticas, y una generación nueva de aviones más avanzados.
* P.S.: Cortesía de Ringard, que fue el que me hizo la observación de que en el radar lo que se emite no es un sonido sino una onda electromagnética. Esto aparece incluso en la Wikipedia. Naturalmente esto hace irrelevante la observación de que el aire es un fluido menos denso que el agua. Achaco el haberlo pasado por alto a haber seguido la popular comparación que se hace entre el radar y los murciélagos, quienes sí emiten sonidos para localizar objetos, y que se repite en la comparación entre el sonar y los delfines. Disculpas a todos por el fallo, y muchas gracias a Ringard por señalarmelo.
Die eisernen särge está traducido al español como Ataúdes de acero. Mirando en internet he visto dos ediciones, una de 1979, editada por Javier Vergaray otra de 2009 de Ediciones Sieghels
ResponderEliminarNo conocía la edición de Sieghels. Muchas gracias.
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