jueves, 29 de marzo de 2012

Dawn of the Uboats

Recuerdo que en la escuela nos contaban que el submarino había sido un invento español. El prototipo desarrollado por el ingeniero Isaac Peral y probado en 1888 es el respaldo de la afirmación. Sin embargo, el derecho a proclamarse nación inventora del submarino está disputado. En la segunda mitad del siglo XIX una serie de tecnologías necesarias para construir un submarino operacionalmente viable estaban madurando, y en ese período hay una multiplicidad de pruebas, ensayos, y prototipos que seguramente sean el material de algún libro que yo todavía no he leído. 

La nave de Peral tan sólo fue uno de esos ensayos. No obstante, era bastante avanzado para su época. Llegaba a alcanzar los 10 nudos. Su mayor ventaja y novedad consistía en su capacidad para lanzar y recargar torpedos. El torpedo es una de esas tecnologías de 2ª mitad del XIX que ya he mencionado como necesarias para el desarrollo del submarino. La capacidad que el invento de Peral tenía para lanzarlos era crucial para convertirlos en un arma de guerra viable y atraer financiación de las marinas de guerra del mundo. No fue ese el caso de la marina española. Por motivos algo obscuros a Isaac Peral le cerraron el grifo de la financiación. Frustrado, abandonó la marina española de la cual era oficial, y falleció en 1895 de un tumor cerebral.
El caso de John Phillip Holland es similar en algunas cosas y diferente en otras bastante instructivas. Nacido en Irlanda y emigrado a Estados Unidos, este profesor de escuela leyó acerca de los avances y pruebas que se estaban llevando a cabo en aquel momento (finales del silgo XIX) en varios países del mundo, y aspiró a hacerse rico desarrollando un navio sumergible y vendiéndoselo a la armada norteamericana. Tras construir 4 prototipos obtuvo un encargo de dicha armada para construir un prototipo. Pero la burocracia naval empezó a darle por culo, y el señor Holland se desespero hasta el punto en que no vio otra que construir otro prototipo - el Holland VI - con financiación privada y someterlo a pruebas en público antes de que el Secretario de la Marina cediese, comprase el Holland VI, e hiciese caso a las específicaciones técnicas del irlándes.

El meollo de la discusión entre Holland y los burócratas estaba en la propulsión de la nave. El navío desarrollado por Peral estaba propulsado electricamente gracias a dos inventos de la segunda mitad del siglo XIX: el motor eléctrico y los acumuladores. Sin embargo, el prototipo español tenía una autonomía limitada, puesto que agotadas las baterías el invento tenía que volver a tierra para recargar. La solución era recargar las baterías en alta mar con otro sistema de propulsión alternativo. La marina americana pensaba que la mejor opción para ello era el motor de vapor. Pero meter un motor de vapor, con su caldera y sus circuitos de caliente vapor en un cilindro metálico estrecho era infernal para la tripulación. Además, reiniciar el motor de vapor al volver a la superficie llevaba tiempo, y el humo de la caldera revelaba la posición del submarino y arruinaba la posibilidad de sorpresa.

Sin embargo, en tiempos de Holland se había desarrollado ya un motor que ocupaba relativamente poco espacio, despedía poco calor y humo, y cuyo apagado y encendido se podía realizar a voluntad sin pérdida de tiempo: el motor de explosión. El inmigrante irlándes consiguió integrar el motor de explosión con el resto de componentes del submarino hasta conseguir una nave que tenía viabilidad como arma. Es por esto por lo que yo creo que la invención del submarino - el primer submarino plenamente operativo - es un logro americano.

Ello no desmerece para nada a Isaac Peral ni a la capacidad que los españoles tenemos para producir adelantos científicos y tecnológicos. Estoy convencido de que, dados suficiente tiempo y financiación, en España se hubiera podido construir un submarino con las características del Holland VI. Sin embargo, la realidad es que esa financiación no estaba allí. Las autoridades de sus respectivos países fastidiaron tanto a Isaac Peral como a Holland. La diferencia está en que mientras el primero no tuvó otra opción que marcharse, el segundo encontró una alternativa en particulares dispuestos a continuar apoyandole. El apoyo privado en España era, y sigue siendo, inexistente. Las razones para ello son muchas, y caen fuera del ámbito de este artículo.
Quien crea que las marinas del mundo se lanzaron como locas a construir submarinos en cuanto fueron resueltos los principales problemas técnicos, se equivoca. A comienzos del siglo XX el rey del combate naval era el buque capital: cruceros y acorazados. Buques grandes, rápidos, con gruesas corazas y potentes cañones que costaban un pastizal. Pero la diferencia entre tenerlos y no tenerlos era quedarse atrás frente a otras naciones en aspiraciones territoriales e imperiales que tanto estaban de moda en la diplomacia de la época. Así, el país que carecía de capacidad para construirlos, los compraba ya hechos. Así lo hizo Japón. Buena parte de los navíos con los que derrotó a la armada rusa en Tsushima en 1905 eran de fabricación foránea.
No quedaba mucho presupuesto para otros inventos, y menos aún unos tan pequeños y plagados de problemas como los submarinos. Los motores de gasolina, aún siendo la mejor solución, eran peligrosos por sus emisiones de gases, que o eran venenosos o explosivos. Es por está razón que Alemania fué la última gran potencia en equiparse con submarinos. De hecho, los primeros submarinos alemanes tenían propulsión con queroseno o parafina, menos peligroso que la gasolina, pero que dejaba un humo blanco que podía delatar fácilmente al sumergible.
Aquí quiero hacer una pequeña pausa para explicar que estos primeros vehículos con capacidad de inmersión no eran realmente submarinos, sino sumergibles. Es decir, eran vehículos que normalmente navegaban en superficie, pero que tenían la capacidad para sumergirse debajo del agua para evitar a los enemigos o emboscarlos. Un submarino auténtico, que puede navegar permanentemente bajo el agua, ha aparecido primero en 1955 con el USS Nautilus. Y ello ha sido posible gracias a otro gran avance tecnológico: la energía nuclear. El término correcto para los vehículos de los que estoy escribiendo y que han sido protagonistas de muchas películas y juegos es sumegibles. Sin embargo, popularmente los conocemos también como submarinos, y pido se me excuse si utilizo ambos términos de forma indistinta.
Debido a la tardanza y a la carrera de construcción de acorazados que mantenía con Gran Bretaña, Alemania disponía únicamente de 20 submarinos operacionales al comenzar la Primera Guerra Mundial. Eran pocos, y el mando naval germano desconfiaba de sus capacidades. Inicialmente operaban como anexos de la flota principal (Hochseeflotte), y en poco tiempo se perdieron 2 de los 20. No se veía un futuro prometedor para este arma nueva y marginal.
En este contexto el 20 de septiembre de 1914 zarpó desde Alemania uno de los 18 sumergibles que le quedaban a la Kriegsmarine. Era el U-9 y estaba capitaneado por Otto Weddigen.

Otto Weddigen era miembro de la Kriegsmarine desde 1901, y capitaneaba U-9 desde 1911. Con tres años de experiencia y entrenamiento intensivos con U-9, Weddigen y su tripulación tenían una excelente preparación y manejaban y conocían su nave a la perfección. Ello no sirvió de mucho tras zarpar puesto que había un temporal que hizó que U-9 avanzase con dificultad y se desviase de su curso. Weddigen había recibido ordenes de atacar transportes de tropas cerca del puerto belga de Ostende.
Tras avanzar a duras penas el 20 y el 21, U-9 capeó el temporal pasando la noche del 21 al 22 de septiembre a 15 metros de profundidad. El 22 por la mañana el tiempo parecía haberse calmado, y U-9 salió a superficie y procedío a encender sus motores de queroseno para avanzar a su objetivo y recargar las baterías.
A las 6:00 aproximadamente se avistaron columnas de humo en el horizonte. El 2º de a bordo ordenó apagar los motores de combustión interna para detener las propias emisiones de humo y comunicó el descubrimiento al capitán, quién dió orden de inmersión. Ya bajo el agua observaron a través del periscopio tres barcos aproximandose a su posición.
Los tres buques que en ese momento navegaban hacia su destrucción eran los cruceros pesados Aboukir, Hogue, y Cressy de la Royal Navy. Construidos entre 1898 y 1899 habían quedado obsoletos al cabo de pocos años, y por ello la marina británica había decidido dejarlos en estado de abandono en un rincón del estuario del Tamésis, con los gastos de mantenimiento recortados al mínimo. En agosto de 1914 estalló la guerra, y en el esfuerzo por poner en el mar todo aquello que ondease la Union Jack y flotase, se les dió a estos barcos una mano de pintura, unas reparaciones mínimas, y una dotación de 700 reservistas y unos pocos oficiales para cada uno. Como eran demasiado anticuados como para acompañar a la flota principal británica (la Home Fleet) en combate, el Aboukir, el Hogue y el Cressy y otros dos barcos del mismo tipo fueron destacados en un escuadrón aparte con la misión de patrullar un área del Mar del Norte conocida como los Broad Fourteens y prevenir ataques alemanes sobre el tráfico marítimo del Canal de la Mancha.
Incluso para aquella tarea estos barcos estaban mal equipados. Los motores que estaban diseñados para impulsarlos a 21 nudos daban una velocidad máxima de 15. A esta velocidad los barcos consumían mucho carbón, por lo que el comandante del escuadrón optó por establecer una velocidad de crucero de 12 nudos, que a menudo caía hasta los 9. En aquella mañana del 22 de septiembre el terceto de viejos cruceros navegaba a 10 nudos, y sin hacer zig-zag puesto que se pensaba que el temporal de anteriores jornadas habría impedido zarpara a cualquier submarino. Por esa misma razón los destructores de escolta de los cruceros habían tenido que retornar a puerto. Con todo esto no es de extrañar que los 5 barcos del 7º Escuadrón de Cruceros fueran apodados Live Bait Squadron. Lo más trágico de todo es que el peligro era tan patente que en el Almirantazgo ya se estaban dando los primeros pasos que hubieran retirado del servicio estas antiguallas.

El primer paso que efectivamente retiró del servicio a los 3 navíos lo dió U-9 a las 6:20 de aquel 22 de septiembre de 1914, escasamente 20 minutos tras el avistamiento, cuando desde 550 yardas disparó un torpedo contra el buque que encabezaba la formación. El Aboukir. 31 segundos después del disparo desde el sumergible germano escucharon una explosión.

El impacto provocó la inundación de las calderas y máquinas del crucero, robándole cualquier capacidad de generar energía. El Aboukir comenzó a escorar. 25 minutos después del impacto terminaría por dar una vuelta y quedar con la quilla hacía arriba. Poco después se hundía. Antes de eso, y pensando que había impactado con una mina, el comandante de la formación capitán Drummond señaló a los otros 2 buques que se acercasen para rescatar a la tripulación del crucero dañado.

Así lo hicieron, de manera que cuando U-9 retorno desde 15 metros de profundidad (el Mar del Norte no da para más en esa zona) a cota periscópica, avistaron al Hogue detenido a 300 yardas, ocupado en recoger a los supervivientes del Aboukir. A las 6:55 dos torpedos alemanes impactaban contra el Hogue, que terminaba por hundirse a las 7:15. A lanzar los dos ingenios submarinos el U-9 perdió el equilibrio y parte del submarino "rompió" en la superficie. En el crucero restante ya no quedaban dudas: los navíos del 7º Escuadrón no eran víctimas de minas sino de los torperdos de un submarino alemán. Así, el Cressy avanzó disparando sobre el avistamiento del U-9 con la intención de embestirlo, pero Weddigen evitó los ataques sumergiendose.

El comandante del Cressy pareció darse por satisfecho y retorno al área de los naufragios para recoger supervivientes, para lo cual tuvo que reducir la velocidad hasta casi detenerse.

Si habéis pensado que se trataba de un error, estáis en lo cierto. A eso de las 7:20 U-9 disparaba sus dos torpedos de popa desde una distancia de 1.000 yardas. Uno de los proyectiles alcanzó su objetivo.  Hizo falta otro torpedo (el último que le quedaba al sumergible germano) para que, a las 7:55, el último del trágico trío desapareciese bajo las aguas, dejando en la superficie a centenares de reservistas aferrandose a lo que podían. 1460 marinos británicos, entre reservistas y oficiales de los tres buques, fallecieron ese día. Aproximadamente dos tercios de las dotaciones embarcadas.

Weddigen salió de allí cagando leches. Sabía que con el buen tiempo los destructores no tardarían en aparecer, y así fue. Pero los esquivó sumergiendose y llego a Alemania para convertirse en el heroe nacional del momento. Recibió la Cruz de Hierro de primera clase. La tripulación entera del U-9 - veintipico hombres - recibió la Cruz de Hiero de segunda clase. Una medalla que en Alemania al final de la Primera Guerra Mundial sería más común que las salchichas.

Algo que Weddigen no llegó a contemplar. En Marzo de 1915, el submarino U-29 que comandaba fue embestido por un rápido acorazado británico. No hubó supervivientes. Su leyenda continuó. En la Alemania nazi una flotilla fue designada con su nombre, y el U-9 de la Kriegsmarine del III Reich tenía como emblema la Cruz de Hierro que Weddigen había recibido.

En el bando enemigo también hubo reacciones. Los dos cascarones que quedaban del 7º escuadron fueron enviados a Gibraltar, lejos de cualquier sumergible enemigo (en ese momento). Se desató un "pánico submarino" que llevó a la Home Fleet a replegarse sobre puertos de la costa oeste de Gran Bretaña hasta que se completasen las medidas de seguridad - barreras y campos de minas - en la base de Scapa Flow. Los buques más modernos de la flota británica huyeron de 18 submarinos de poca potencia y técnicamente ineficientes, como jamás huyeron de los potentes cañones de la Hochseeflotte.

No había sido el primer triunfo del sumergible sobre el barco de guerra de superficie. El 5 de septiembre de 1914 el U-21 había hundido al crucero ligero Pathfinder. Sin embargo, se puede decir sin lugar a dudas que el auténtico surgimiento de los sumergibles como arma naval no tuvó lugar el día en que el submarino de Isaac Peral comenzó sus pruebas, ni cuando Holland llevó su prototipo del Holland VI cerca de Washington para probarlo ante los ojos del público. El verdadero Amanecer de los Submarinos fue el amanecer de aquel 22 de septiembre de 1914, cuando una veintena de hombres a bordo de una pequeña máquina echaron a pique 3 buques de 36.000 toneladas de desplazamiento causando la muerte de 1460 hombres.  La consecuencia más importante de lo sucedido aquella mañana fue el reconocimiento del potencial de este arma, lo que a su vez iniciaría una cadena de eventos que ya sería demasiado larga de narrar aquí.

Para la elaboración de este artículo mis fuentes han sido: Submarinos Alemanes en la Gran Guerra, de Cristino Castroviejo Vicente; Die U-Boote des Kaisers, de Joachim Schröder; Castles of Steel, de Robert K. Massie; y Silent Victory, de Clay Blair.

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